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天峨龍灘特大橋建設現場。廣西新聞網記者 陶媛 攝
中國工程院院士鄭皆連（中）向觀摩團成員介紹特大橋復雜地理環境。廣西交通投資集團 供圖
3月18日—21日，以“大跨拱橋建造技術：創新與實踐”為主題的中國工程科技論壇暨第二屆世界大跨拱橋建造技術大會在廣西南寧、河池舉行。會議期間，參會專家學者齊聚廣西交通投資集團南丹至天峨下老高速公路天峨龍灘特大橋建設現場，觀摩考察大橋建設進展情況、創新工藝工法、新材料運用和信息化監測系統運用情況等，研討大跨拱橋建造技術的科研成果運用和創新發展。
19日，記者在位于廣西河池市天峨縣龍灘大壩上游6公里處的天峨龍灘特大橋建設現場看到，橫跨兩岸青山的大橋氣勢恢宏。
“大橋的跨徑一度從500米、575米到如今突破600米，最大難點在于確保拱肋節段合龍的精度，這相當于在190米高空‘穿針引線’，實現毫米級精準合龍。”據南丹至天峨下老高速公路工程建設指揮部指揮長黎水昌介紹，天峨龍灘特大橋是南丹至天峨下老高速公路的控制性工程，大橋全長2488.55米，主橋為計算跨徑600米的上承式勁性骨架混凝土拱橋，鋼管勁性骨架鋼結構重量8202噸，外包混凝土設計方量約27994立方米。目前大橋已完成勁性骨架吊裝合龍和管內混凝土灌注施工，正進行外包混凝土施工，大橋進度完成率約66%，預計今年年底建成通車。
天峨龍灘特大橋建設現場。廣西新聞網記者 陶媛 攝
廣西交通投資集團黨委書記、董事長周文（中）向觀摩團成員介紹天峨龍灘特大橋建設情況。廣西交通投資集團 供圖
專家學者對龍灘特大橋創新工藝工法、新材料運用等情況開展現場研討。廣西新聞網記者 陶媛 攝
作為一項技術難度很高的橋梁工程，該項目在建設過程中遇到不少困難。為保證高質量完成吊裝任務，項目參建各方加強科技創新，充分發揮拱橋施工建造核心技術優勢，研發出數字化的橋梁用纜索起重裝備、“過程最優，結果可控”的一次張拉扣索索力優化計算方法等系列裝備和施工工藝，總結出一套山區大跨度鋼管混凝土勁性骨架懸臂拼裝技術，不僅將吊裝線型等精度控制在毫米級范圍內，有效解決大跨度拱橋拱圈線形控制難題，為大跨拱橋建造提供有力的技術支撐。
天峨龍灘特大橋現場觀摩會共設置下老岸施工現場、監控指揮中心兩個觀摩點，觀摩團針對信息化建設、鋼結構加工焊接、纜索吊裝系統運用、拱肋外包混凝土“3環6段8工作面”同步澆筑施工工藝、C80高性能混凝土制備等技術問題進行深入交流。
中國工程院院士、廣西大學土木建筑工程學院教授鄭皆連在接受記者采訪時表示，天峨龍灘特大橋建成后，將超越平南三橋(主跨長575米)成為新“世界第一拱”，并將世界拱橋帶入600米級時代，在勁性骨架混凝土拱橋的世界最大跨度記錄上烙上中國制造的印記，對推動大跨度拱橋施工工藝和方法進步，有廣泛的科研價值和深遠的社會意義。同時，特大橋將進一步彰顯勁性骨架混凝土拱橋剛度更大、日溫差不敏感、耐久性好等優勢，拓寬該橋型建造及適用范圍，為高鐵、高速公路跨越山區、峽谷等區域提供技術支撐和鮮活案例，是惠及民生的代際工程，對于進一步形成廣西北部地區的連接新通道，構筑起南向北聯、東融西合、出省出邊、通江達海的高速公路網絡具有重大意義。
